T-Systems Public bietet Fernsteuerung für Fahrzeuge – was heißt das für Behörden?

T-Systems Public bewirbt auf seiner Website eine Lösung für ferngesteuertes Fahren. Das Produkt heißt Teleoperated Driving und richtet sich an Betreiber automatisierter Fahrzeugflotten, die in Randfällen menschliche Steuerung aus der Ferne benötigen. Der Markt ist jung, die rechtlichen Rahmenbedingungen sind unklar, und die Konkurrenz operiert international. Für Behörden, kommunale Verkehrsbetriebe und öffentliche Flottenbetreiber stellt sich die Frage: Welche Anwendungsfälle rechtfertigen den Einsatz von Fernsteuerung, und welche Infrastruktur ist dafür nötig?

Was ist Teleoperated Driving genau?

Ferngesteuertes Fahren liegt zwischen autonomem Fahren und klassischer Fernwartung. Ein Fahrzeug fährt autonom, kann aber in unklaren Situationen – etwa bei komplexen Baustellenszenarien, unerwarteten Hindernissen oder ausgefallenen Sensoren – an eine Leitstelle übergeben werden. Ein geschulter Operator übernimmt die Steuerung aus der Ferne, bis das Fahrzeug wieder eigenständig weiterfahren kann. Die Technologie nutzt Echtzeit-Videoübertragung, redundante Mobilfunkverbindungen und haptische Steuergeräte.

T-Systems Public tritt hier als Anbieter der Cloud- und Connectivity-Infrastruktur auf. Das Unternehmen liefert keine Fahrzeuge, sondern die Plattform, auf der Teleoperation technisch abgewickelt wird. Kunden sind in der Regel Hersteller automatisierter Shuttles, Logistikdienstleister oder Kommunen, die autonome Fahrdienste im öffentlichen Raum betreiben wollen.

Welche Anwendungsfälle gibt es im Public Sector?

Für Behörden und kommunale Unternehmen sind drei Szenarien denkbar. Erstens: Autonome Shuttle-Dienste in ländlichen Regionen oder auf Werksgeländen. Kommunen, die öffentliche Verkehrsangebote in dünn besiedelten Gebieten ausweiten wollen, setzen zunehmend auf automatisierte Kleinbusse. Diese fahren auf definierten Routen, benötigen aber bei Störungen – etwa wenn ein Fahrzeug quer steht oder die Straße gesperrt ist – menschliche Unterstützung. Eine Fernsteuerung erspart den Einsatz von Personal an Bord.

Zweitens: Müllabfuhr und kommunale Flottenlogistik. Einige Städte testen bereits automatisierte Müllfahrzeuge, die auf festgelegten Routen fahren und Container leeren. Die Herausforderung liegt in der letzten Meter-Navigation, etwa beim Rangieren in engen Straßen oder vor unerwarteten Hindernissen. Fernsteuerung könnte hier als Fallback-Option dienen, ohne dass ein zweiter Fahrer physisch präsent sein muss.

Drittens: Sicherheits- und Inspektionsfahrzeuge auf Flughäfen, in Häfen oder auf Behördenparkplätzen. Automatisierte Patrouillenfahrzeuge werden bereits in Pilotprojekten eingesetzt. Wenn ein solches Fahrzeug ein verdächtiges Objekt erkennt, kann ein Operator aus der Leitstelle näher heranfahren und die Situation bewerten.

Wer sind die Wettbewerber?

Der Markt für Teleoperation ist international fragmentiert. Zu den Anbietern gehören Startups wie das israelische Unternehmen Ottopia, das deutsche Unternehmen Vay oder das US-amerikanische Phantom Auto. Diese Firmen liefern oft Komplettlösungen, inklusive Steuerungshardware und Softwareplattform. T-Systems Public positioniert sich hingegen als Infrastruktur- und Connectivity-Partner, der die Cloud-Plattform und die Netzwerkanbindung bereitstellt, aber nicht die End-to-End-Lösung entwickelt.

In Deutschland gibt es bisher keine etablierten Public-Sector-Referenzprojekte für Teleoperation im kommunalen Kontext. Die meisten Pilotprojekte für autonome Fahrzeuge – etwa in Hamburg, Berlin oder Bad Birnbach – laufen noch mit Sicherheitsfahrern an Bord oder in geschlossenen Arealen ohne Fernsteuerung.

Welche technischen und regulatorischen Hürden gibt es?

Die größte technische Herausforderung ist die Latenz. Fernsteuerung erfordert Reaktionszeiten im Millisekundenbereich, um sichere Manöver zu ermöglichen. Das setzt 5G-Netzabdeckung voraus, die in ländlichen Regionen – gerade dort, wo autonome Shuttles als Mobilitätslösung gebraucht werden – oft fehlt. Zudem müssen Betreiber redundante Verbindungen aufbauen, falls die Hauptverbindung ausfällt. Hier greift die Interoperabilität zwischen verschiedenen Netzbetreibern und Cloud-Anbietern, ein Thema, das auch in der Verwaltungscloud-Debatte eine Rolle spielt.

Regulatorisch ist die Rechtslage in Deutschland unklar. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat bisher keine einheitlichen Vorgaben für die Zertifizierung von Teleoperation-Systemen im öffentlichen Straßenverkehr erlassen. Es existiert keine Norm, die festlegt, welche Qualifikation ein Fernoperator haben muss, wie die Datenspeicherung zu erfolgen hat oder welche Haftung bei Unfällen greift. Kommunen, die Teleoperation einsetzen wollen, müssen daher Einzelgenehmigungen beantragen und sich auf experimentelle Rechtsräume berufen.

Was bedeutet das für Verwaltungs-IT und Datenschutz?

Teleoperation erzeugt große Datenmengen: Videobilder, Sensorlogs, Steuerungsbefehle. Diese Daten müssen in Echtzeit übertragen und nach Abschluss der Fahrt gespeichert werden – etwa für Haftungsfragen oder zur Verbesserung der Algorithmen. Für Behörden, die solche Systeme einsetzen, stellt sich die Frage, wo diese Daten liegen und wer Zugriff hat. Eine souveräne Cloud-Lösung, wie sie auch im Kontext von Digitaler Souveränität diskutiert wird, wäre hier denkbar.

T-Systems Public verweist auf seine Rolle als europäischer Anbieter mit Rechenzentren in Deutschland. Das Unternehmen betont, dass Daten nicht an außereuropäische Cloud-Anbieter weitergegeben werden. Konkrete technische Spezifikationen zur Datenverschlüsselung oder zur Trennung von Kundendaten liegen bislang nicht öffentlich vor.

Fazit: Nischenmarkt mit langem Atem

Ferngesteuertes Fahren ist kein Massenmarkt, sondern eine Ergänzung zu autonomen Systemen. Für den Public Sector sind die Anwendungsfälle überschaubar, aber nicht irrelevant. Kommunen, die in automatisierte Flotten investieren, brauchen Fallback-Lösungen für Randfälle. Teleoperation könnte diese Lücke schließen – wenn die regulatorischen Rahmenbedingungen geklärt sind und die Netzinfrastruktur stimmt. T-Systems Public positioniert sich als Infrastruktur-Partner, nicht als End-to-End-Anbieter. Ob sich daraus ein tragfähiges Geschäftsmodell ergibt, hängt davon ab, wie schnell Kommunen und kommunale Verkehrsbetriebe den Schritt von Pilotprojekten zu Regelbetrieb gehen.

Wer mehr über die Rolle von Technologiepartnern im öffentlichen Sektor erfahren will, findet weitere Analysen etwa zu KI im deutschen Public Sector oder zur Cloud-Infrastruktur für Behörden.